9月24日一整天，北京首都机场希尔顿酒店的宴会厅人潮涌动。时隔五年，“第九届北京全球友好机场总裁论坛”再次回归线下举办，吸引了来自政府部门、国际行业组织、全球各大机场及航空公司300多名民航从业者参会，规模创下历届新高。
目前全球航空市场已经完全从疫情的阴霾中走了出来。“2024年上半年全球客运航班恢复到2019年的98.6%。中国民航客运航班也达到了265万次，恢复至2019年的103%。”首都机场集团有限公司党委书记、董事长王长益表示对未来充满信心，同时各大机场集团们也看到全球经济波动、绿色低碳和可持续发展、新技术广泛应用等方面的重大变化，迫切需要全球民航业加强沟通合作，共同应对挑战。
据悉，今年首都机场和大兴机场旅客吞吐量预计将突破1.1亿人次，上海机场全年吞吐量也将达到1.2亿人次。民航客流量的强劲复苏，让各大枢纽机场恢复扩张计划，国际机场协会亚太和中东地区分会总干事斯特凡诺·巴龙奇预计到2042年，全球客运量将达到193亿人次，其中国内客运量将占到106亿人次，国际客运量预计为87亿人次。
北京两机场旅客吞吐量将破亿人次
据了解，2024年上半年，中国航空公司飞往欧洲和中东的航班频次分别增长了13%、59%，而飞往日本等主要市场的运力则同比增长了74%，展现出强劲的复苏势头。
首都机场股份公司航空业务部副总经理司榕介绍道，今年首都机场和大兴机场旅客吞吐量预计将突破1.1亿人次，超过2019年同期，其中首都机场的旅客吞吐量国庆前就将突破5000万人次，同比去年增长超过30%。“我们今年的国际旅客吞吐量也在9月初突破了1000万人次，整体增速超过100%。”司榕告诉记者，近期加频了多条线路，包括东京羽田、泰国等。中国国际航空股份有限公司副总裁陈志勇则透露，目前国航在北京的运力占比超过60%，首都机场的航班量恢复至2019年的91%。
上海机场也展现了稳健的增长态势。今年1至8月，旅客吞吐量达8332万人次，全年预计将达1.2亿人次。货运方面，预计年吞吐量达400万吨，接近疫情前水平。由于上海地处长三角地区具有物流产业优势，上海机场一直施行“客货并举”举措，大力开发客运联程运输和货物多式联运业务。上海机场集团党委副书记、工会主席、上海机场股份总经理张永东表示，上海机场已形成覆盖全球五大洲的航线网络，未来将继续加强枢纽建设，提升转运和货运能力。
放眼整个亚太地区，航运恢复情况同样可观。2024年上半年，新加坡樟宜机场客运量为3323万人次，达到疫情前水平的99.3%。泰国机场集团总裁柯拉提·吉马纳瓦特表示，今年素万那普国际机场的旅客总量已达约5500万人次，年增长率预计保持在5%至10%之间。
航空枢纽扩建并加速数字化转型
疫情的阴霾完全消散，亚太地区航空运力加速恢复的背景下，多家国际枢纽机场启动了扩建计划。国际机场协会亚太和中东地区分会总干事斯特凡诺·巴龙奇表示，亚太地区正在逐步走向全面的复苏，“为了保持强劲的复苏势头，我们现在必须进行改革，必须专注于新机场基础设施的发展和建设，而且我们也看到亚太地区在全球航空客运量的出色表现。”他预计，到2042年，全球客运量将达到193亿人次，其中国内客运量将占到106亿人次，国际客运量预计为87亿人次。
上海浦东机场的四期工程预计于2028年底完工，届时年旅客吞吐量将达1.8亿人次。香港国际机场通过三跑道系统建设和科技创新等举措，预计到2035年旅客人次将增至1.2亿人次，货运量达1000万公吨。泰国素万那普机场也将在未来30年内，计划将年旅客吞吐量提升至1.7亿人次，第三跑道预计2024年11月启用，每小时航班容量从68架次提升至94架次。新加坡樟宜机场则是已经宣布于明年开建新的T5航站楼，将其年客运量增加5000多万人次，较目前翻一倍达到9000万人次以上。
与其他机场的扩建计划提升容量不同，日本机场实行整合性的改造，以提升利用效率。东京成田机场计划整合为一体化的航站楼，关西机场 T1 航站楼正在改建为“紧凑”型的候机楼，以最大程度使用，据了解，国际旅客容量将提升至4000万人次，预计明年3月改造完成。
航空枢纽建设在提升容量同时，更注重机场数字化、智能化的发展。首都机场的数字化转型也在引领行业发展。自2018年率先采用数字孪生技术以来，首都机场通过虚实结合，实现了对航站楼和机坪运行的实时监控，并优化了空域监控、航班模拟、旅客服务等多个关键环节，提升了运营效率。据悉，目前，首都机场已存储1300多个地图图层，生成51亿条车辆轨迹、22亿条航空器轨迹，并通过1.6万路摄像头实时收集数据。首都机场副总经理赵莹表示该技术将继续扩展到安全和应急救援管理领域，实现全流程智能化管理。
同样，上海机场集团也积极推动智慧机场建设，通过5G-AeroMACS通信技术，成功提升跑道和车辆调度能力。此外，智能货站也正在建设中，进一步优化中转流程，未来将继续推动数字技术与航空业务的深度融合。
国际航协北亚区副总裁解兴权指出，当前机场的数字化建设仍然面临目标不清、人才和经验不足等挑战，未来，国际航协将提出数字化转型战略，通过协同合作和行业标准的制定，以期克服这些困难，加速行业的数字化进程。
可持续发展作为航空枢纽重点
各国机场还重点讨论了绿色可持续发展问题，分享各自机场在减少碳排放、节能减排和推进可持续发展方面的实践经验和策略。
据了解，航空燃油是民航业的主要排放来源，而机场的碳排放则占5%，主要来自电力、供暖及移动源的能源消耗。根据《中国国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，中国将建成400个民用运输机场，民航运输总周转量预计每年增长约6%。根据规划，中国民航将在2038至2045年实现碳排放峰值，而机场系统力争在2035年实现碳达峰。
如何践行绿色机场的运营和建设，北京大兴国际机场党委书记、副总经理李勇兵详细介绍了大兴机场的“双碳”路径规划与实践。他提出了机场能源加减法的基本思路，即“一增一减一中和”概念。李勇兵解释道，“一增，增加供给侧绿色能源的占比，一减，减少消费者能源的消耗碳排放量问题，一中和，是针对中间两者之间的差值部分，积极的推进碳中和。”目前，大兴机场的可再生能源占比已达16%以上。通过实施机场航站楼照明系统的智能化调节，每月节省17.5万千瓦时的电力。此外，机场还大力推广绿色交通，外围交通网络的公共交通出行占比达到35%，年减少碳排放超过11万吨。
除中国外，日本成田国际机场和关西机场也在绿色发展方面做出积极探索。关西机场代表董事兼首席执行官山谷佳之特别提到，关西作为填海型机场，机场在保护海洋环境和推进光伏发电等可再生能源的使用方面取得了积极成效。明年即将举办的大阪世博会也为关西机场提供了进一步发展绿色基础设施的契机。
21世纪经济报道记者 高江虹 实习生 白懿心 北京报道
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